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    特斯拉涉足換電?蔚來模式香不香

    來源:深圳汽車網   作者:美賽達   2021年03月12日

      原標題:特斯拉涉足換電? 蔚來模式香不香

      砸入重資打造“‘過度服務’+換電”模式的蔚來,正在成為車企的復制對象。2月28日,天眼查顯示,特斯拉(上海)有限公司經營范圍新增“新能源汽車換電設施銷售”。作為頭部造車新勢力,蔚來憑借“換電”等服務形成了獨特的“蔚來模式”。不過,“蔚來模式”雖然幫助蔚來快速崛起,但也導致其負債高企,并招致不小爭議。對于其他電動品牌而言,想靠借鑒“蔚來模式”走上發展捷徑,顯然并非易事。

      換電領域新玩家

      天眼查信息顯示,特斯拉(上海)有限公司是特斯拉中國的運營主體,經營范圍新增“新能源汽車換電設施銷售”等項目。這意味著,特斯拉在中國市場已經有資格為自家車型推出換電服務選裝包,或向其他第三方機構出售新能源汽車換電設施。

      不過,特斯拉相關負責人對北京商報記者表示:“特斯拉不會做換電?!?

      據了解,早在2021年特斯拉就曾試水換電模式。當時,特斯拉CEO埃隆·馬斯克公開演示換電技術,并宣稱“換電技術服務將為用戶提供更大方便,特斯拉最快將于2021年底興建換電服務站?!比欢?,面對換電站建設投入高、收益微薄等難點,特斯拉最終僅推出一款換電車型,后續車型均取消換電功能。

      同時,在國內新能源汽車C端市場,自2021年成立以來,蔚來便一直布局換電,換電也是蔚來的獨特標簽,雖然北汽新能源也布局換電,但更多面向出租車等B端市場。事實上,借助換電模式,蔚來已形成業界獨特的“蔚來模式”。特斯拉此次低調涉足該領域,不免讓外界猜測其是否是在效仿蔚來。

      事實上,自新能源汽車出現后,有關補能究竟靠充電還是換電的爭論從未停止。爭論中,充電模式逐漸成為新能源汽車能源補給的主流方式,而換電模式卻多次被邊緣化,發展之路歷經坎坷。

      不過,隨著技術的不斷升級,外界對換電的看法也悄然發生變化。如今,蔚來電動汽車的換電時間已從3分鐘進一步縮減至90秒,甚至可以比加油更快,而充電到80%,慢充一般需要6-8小時,快充也至少需要30分鐘。

      作為換電模式的代表性車企,近一年來蔚來的銷量和市值均創新高。在此背景下,換電也成為越來越多新能源車企眼中的“香餑餑”。此前,吉利、長安新能源、哪吒、上汽榮威等整車企業都已開始布局換電汽車市場,并推出換電車型。伯坦科技、寧德時代等電池企業也陸續啟動換電領域的對外合作。

      車電分離受追捧

      與吉利、哪吒等車企不同,特斯拉已經放棄過一次換電業務,為何眼下又重新涉足該領域?在汽車行業分析師張翔看來,特斯拉和蔚來同為高端品牌,如果布局換電模式,則有助于旗下售價30萬元以上的車型獲得新一輪新能源補貼,降低用戶購車成本。

      去年4月,財政部發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》,通知規定補貼前售價不高于30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補貼,但支持換電模式的新能源車型不受30萬元限價規定限制。

      目前,特斯拉兩款國產Mdoel Y車型售價均高于30萬元。而國產Model 3標準續航升級版車型售價雖低于30萬元,但高性能版車型仍然高達33.99萬元。

      除可獲新能源補貼,支持換電模式的30萬元以上車型在采用“車電分離”銷售模式后,還能讓用戶購車成本進一步降低。去年8月,蔚來發布電池租用服務BaaS,該服務提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。以蔚來ES6性能版為例,該車型補貼后售價為38.36萬元,BaaS服務購車價僅為31.36萬元,直降7萬元。

      蔚來數據顯示,“車電分離”模式已獲得大量用戶認可。官方數據顯示,在發布BaaS并推出100度電池后,蔚來去年12月的新訂單中BaaS購車模式占比超40%。今年春節期間,蔚來換電站總計換電4.35萬次,同比增長528%。

      不過,當初導致特斯拉換電業務流產的因素仍然困擾著蔚來。在數量上,2021年,蔚來曾計劃到2021年底建設1100座換電站。不過,截至去年底,蔚來建成的換電站仍不到200座。據了解,早期我國建設一座換電站成本高達800萬元,眼下也需要500萬元左右,其中電池成本在200萬元左右。

      與此同時,換電站還存在盈利難的問題。數據顯示,國內多數換電站的收入主要來自于使用頻率高、足夠多的運營車輛,私家車僅作為補充,換電站使用率達到60%-70%才能實現盈虧平衡,但截至去年,北京等一線重點城市換電站的平均負荷率僅為20%左右。

      用戶運營是關鍵

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